Kalendārs

A.Lemberga intervija biznesa portālam Nozare.lv (09.03.2010.)

Foto: AFI / Nora Krevneva

Foto: AFI / Nora Krevneva

Ventspils ostas kravu apjomi pērn samazinājās par 6.8 %, salīdzinot ar 2008.gadu. Arī šogad janvārī kritums ir par 10%, salīdzinot ar pērnā gada janvārī. Kā vērtējat situāciju?
Galvenais iemesls ir tas, ka ārkārtīgi vāji tika menedžētas un piesaistītas kravas tik lielam terminālim kā “Kālija parks”. Ja pirms kāda laika terminālis pārkrāva 4 līdz 5 miljonus tonnu kālija sāls gadā, tad pērn – tikai ap vienu miljonu tonnu. Tas attiecīgi radīja 3 miljonus tonnu deficītu. Ja šo deficītu neņemtu vērā, tad Ventspilij būtu reāls kravu plūsmas pieaugums. Mums būtu vairāk nekā 30 miljonu tonnu kravu apgrozījums gadā. Kravu zaudējums terminālī ir saistīts ar nemākulīgu privātās stividorkompānijas darbu un neveiksmīgu ekspeditoru izvēli. Tas pats attiecināms uz „Ventspils tirdzniecības ostu” – ja tā parasti pārkrāva 4 miljonus tonnu gadā, tad pērn osta pazaudēja vienu miljonu tonnu kravu. Termināļi ir privāti, un mēs kā vietējā vara un brīvostas atbildīgie radām tikai priekšnoteikumus infrastruktūras ziņā. Turklāt, tik sakārtota ostas infrastruktūra nav nevienā citā Baltijas jūras ostā. Piemēram, Rīgā, tikai pagājušā gada nogalē darbu uzsāka piestātne, kurā var piestāt “Panamax” tipa kuģi, kuros iespējams iekraut 60 tūkstošus tonnu kravu. Mums šāda iespēja bija jau pirms vairāk nekā desmit gadiem. Turklāt ir izbūvēta piestātne, kurā “Aframax” tipa kuģos var iekraut akmeņogļu kravas ar tilpumu 130 tūkstoši tonnu. Tāds kuģis gan vēl nav iekrauts, bet tas dod iespēju ar šo piedāvājumu būtiski palielināt konkurētspēju un iziet eksporta tirgū tālu ārpus Eiropas robežām un konkurēt ar ogļu kravām no Austrālijas.

Tātad krīzi kravu kritumā nevar vainot?
Protams, ir dažādas nomenklatūras kravas – ķīmijas kravām ļoti laba situācija bija 2008.gadā, tad šis tirgus samazinājās, tika slēgtas rūpnīcas un līdz ar to pārkrautā amonjaka apjomi, kas bija sasnieguši 1.3 miljonu tonnu apgrozījumu gadā, tagad ir samazinājušies līdz 750 – 800 tūkstošiem. Parasti jau ir tā, ja viens kravu segments krītas, citi – pieaug. Objektīvu iemeslu tik lielam samazinājumam kā “Kālija parkam” un „Ventspils tirdzniecības ostai” nav.
Arī graudu terminālis nav sevi attaisnojis. Brīvosta termināļa publiskajā infrastruktūrā ieguldīja lielus līdzekļus, arī tam ir “Panamax” piestātne, kādas nav nevienam citam graudu terminālim Latvijā. Tika solīts, ka gadā tiks piesaistīti ap 1.5 miljoni tonnu graudu no Kazahstānas. Pagājuši trīs gadi, nav sasniegta pat puse no projektētās jaudas un solītajiem apjomiem. Kazahu graudi Ventspils ostā tikpat kā nav bijuši, tikai vietējie graudi. Infrastruktūrā esam ieguldījuši, bet graudu terminālis saistības nepilda. Tas ir stividoru darbs – piesaistīt kravas. Infrastruktūra Ventspils ostā ir perfektā stāvoklī. Visa nauda, ko nopelna brīvosta, tiek ieguldīta infrastruktūrā, lai palielinātu konkurētspēju un kapacitāti.

Rīgas ostas kravu apgrozījums janvārī katastrofāli samazinājās – par 15.6 %, bet pērn strādāja ar nelielu, bet izaugsmi.
Viena mēneša darba rezultāti ostā nav jādramatizē. Vēl jo vairāk, vaina nav meklējama mēra Ušakova un viņa vietnieka Šlesera tandēmā. To var nosaukt tikai par politisku „tarkšķi”. Neviens nopietns ekonomikas students neizdarīs vieglprātīgus secinājumus, par pamatu ņemot viena mēneša statistiku. Rīgas tirdzniecības osta, cita starpā, ir Latvijas Tranzīta biznesa asociācijas dalībnieks, un to vada Ralfs Kļaviņš, kurš strādā ļoti profesionāli.
Ogļu tirgū ir pamainījusies konjunktūra. Līdz šim Rīgas ostai ogles nāca ļoti viegli, jo trūka jaudas. Patlaban, jau sākot no pagājušā gada nogales, situācija ir pasliktinājusies, un ne tikai Rīgas ostā. Bet, tā kā Rīgas ostā ogļu kravas dominē un desmit gados Rīgas ostas kravu pieaugums ir noticis tikai uz to rēķina, tad atliek ogļu biznesam tikai nosvārstīties pasaulē vai reģionā, piemēram Krievijā, kā to momentāni jūt. Tāpēc Rīgas ostai nav cita ceļa kā vien kravu dažādošana un mūsdienīgu termināļu skaita palielināšana, tādējādi samazinot konjuktūras svārstību ietekmi uz kopējiem brīvostas darbības rezultātiem. Tas ir vienīgais pareizais ceļš, kuru arī mēs Ventspilī esam izvēlējušies jau turpat pirms desmit gadiem.
Neatkarības gados Rīgas ostas darbības rezultāti spilgti raksturo nemākulību, nesaimnieciskumu, prāta aprobežotību un mantrausību. Rīgas osta to absolūti perfekti demonstrēja. Ja izdosies tagadējai varai šo 20 gadu praksi pārtraukt, tas būs ieguvums gan Rīgai, gan visai Latvijai.

Uz kuriem konkrētiem kravu segmentiem Latvijas ostas var cerēt nākamos gadus un kuri ir tie vēl neatklātie reģioni vai nišas, kas strauji var veicināt kravu apjomu palielināšanos Latvijas ostās. Vai izaugsmi varētu stimulēt Āzijas valstis?
Jau pirms astoņiem gadiem nodefinēju – būs labi, ja noturēsim tādu kravu apjomu, kāds mums ir. To var attiecināt uz visu Latvijas tranzīta biznesu. Krievija mērķtiecīgi realizē pašpietiekamības principu – eksporta, importa kravu apstrādes jaudu Krievijas ostās: cik kravu ir, tik arī apkalpo.
Pirmskrīzes gados eksporta – importa kravu apjomi Krievijā palielinājās apmēram par 30-40 miljoniem tonnu. Salīdzinājumā ar kravu pieauguma tempiem jaunu ostu izveides tempi atpaliek. Līdz ar to Latvijai bija normālas iespējas kravu apjomu saglabāšanā. Rezultātiem pat vajadzēja būt nesalīdzināmi labākiem, taču pēdējos desmit gadus tos ļoti būtiski iespaidoja sliktās politiskās attiecības starp Latviju un Krieviju. Šī iemesla dēļ izveidojās pilnīgi jauna, lieljaudīga un kompleksa osta, -Tallinas osta. Tā attīstījās, tikai pateicoties tam, ka tranzītbiznesā Krievija pret Latviju pielietoja ekonomiskas sankcijas, būtiski sadārdzinot dzelzceļa tarifus kravu plūsmai uz Latvijas ostām un no tām, savukārt virzienā uz Igauniju tas darīts netika. Igauņi varēja ielīst mūsu ādā, tā teikt, pēc “kareivja” novākšanas. Viņi baudīja priekšrocības gadu, pusotru. Tallina “savāca” lielu apjomu naftas produktu, mazutu, arī naftu un citas kravas.
Tranzītbizness ir jūtīga nozare, tāpēc uzskatu, ka Latvijas ostu industrializācija ir pareizais ceļš, jo šajā variantā palielinās kravu plūsmas apstrādes nozīme.

Savulaik izteicāties, ka “Latvijas dzelzceļš” ir viens no pārvadātājiem, un tam ir monopolstāvoklis attiecībā pret dzelzceļa infrastruktūru un atklājāt, ka risinājums varētu būt atsevišķas valsts institūcijas ārpus “Latvijas dzelzceļa” izveidošana, kuras pārziņā būtu dzelzceļa infrastruktūra. Vai pirms gada izteiktā ideja par atsevišķas valsts institūcijas izveidi joprojām ir aktuāla?

Dzelzceļa jomā situācijai jābūt līdzīgai kā autoceļu uzturēšanā. “Latvijas Valsts ceļi” ir atsevišķa infrastruktūra, par kuru maksājam ar akcīzes nodokli. Par ceļiem rūpējas valsts kā īpašnieks. Tieši tādai pašai kārtībai jābūt arī dzelzceļa sektorā. Šie transporta veidi taču iekšzemē konkurē. Nosacījumiem ir jābūt vienādiem.
Tas, kas attiecas uz dzelzceļa infrastruktūru, būtu jānodala no pārvadājumiem. Latvijā ir trīs privātie pārvadātāji – Rīgas un Ventspils kompānijas un vēl “LDz Cargo”. Tiem būtu godīgi jākonkurē, bet, ja infrastruktūra atrodas tajās pašās rokās, kurās vienam no dalībniekiem pieder visa infrastruktūra, tad konkurence nesanāks. Te parādās liela pretestība. Latvijas Tranzīta biznesa asociācija ir strādājusi ar vairākām valdībām. Lielākais progress tika sasniegts Šlesera kunga laikā. “Latvijas dzelzceļš” izdalīja meitas kompānijas, un šajā variantā struktūra ir caurskatāmāka. Taču tagad atkal tiek ieviests slepenības plīvurs. Sabiedrisko pakalpojumu regulēšanas komisijā mums kā Tranzīta biznesa asociācijas dalībniekiem vairs nav pieejama informācija, kas atspoguļotu to, kā tiek noteikta maksa par infrastruktūru. Mūsu valsts pārvalde dažkārt kļūst slima, slēpjot informāciju. Ja Valsts kanceleja slēpj datus par personāla apmācību no Saeimas komisijas, tad tālāk jau vairs nav kur iet.

Kā vispār vērtējat naftas un naftas produktu tranzīta iespējas Latvijā šogad un nākamgad. Kuri ir tie faktori, kas varētu ietekmēt šī biznesa attīstību?
Pareizi būtu, ja Latvijā uzbūvētu vienu vai divas naftas pārstrādes rūpnīcas. Ik pa brīdim šāda interese parādās no nopietnu investoru puses. Tad daļa no naftas produktu kravām tiktu ražotas Latvijā. Latvija ir ļoti neizdevīgā situācijā attiecībā pret Mažeiķu naftu. Lietuvieši tuvredzīgi politisku motīvu vadīti pārdeva Mažeiķu naftu poļiem. Tas bija ļoti nepareizi, jo, ja krievi bija gatavi maksāt vairāk, vajadzēja viņiem arī pārdot. Šodien pieder Pēterim, rīt Džonam, to jau nevar izkontrolēt. Aprobežotība. Viņi tagad Mažeiķu naftā strādā ar pusi jaudas, kas visu laiku sit pa Latvijas “kabatu”. Tas mums nav izdevīgi ne no viena skatu punkta.
Mani bažīgu dara tas, ka Krievija un Baltkrievija jautājumā, kas attiecas uz naftas produktiem, naftu un naftas pārstrādi, nonāk konfliktsituācijā. Sākot jau ar dīzeļdegvielas cauruli, kas iet pa Baltkrievijas teritoriju, jo jaudas nav sabalansētas ar Latvijas un Krievijas jaudām un, beidzot ar naftas piegādēm uz Baltkrievijas naftas pārstrādes rūpnīcām.
Baltkrievijā pārstrādā naftu, taču visus pārstrādātos naftas produktus baltkrievi iekšzemes tirgū neiztērē. Šīs jaudas paņemt – tas ir mūsu darbs. Lietuviešiem jaudas ir vājas, un tātad šī ir mūsu perspektīva.
Tallinas osta tūlīt pazaudēs naftas produktus un tad viņi “grābstīsies” gar Baltkrieviju, un tas mums atkal nav izdevīgi. Tallinas osta zaudēs, jo Krievijā ir uzbūvēta Ustjlugas osta, un daudzas kravas aizies tur. Tallina būs stipri “sausa”.
Šajā biznesā esmu ļoti piesardzīgs ar nākotnes pozitīvām prognozēm.

Krievijas kompānija “Transņefteprodukt” līdz 2012.gadam plāno atjaunot naftas produktu cauruļvadu Latvijas virzienā. Krievijas kompānija plāno Baltkrievijas teritorijā izveidot naftas produktu cauruļvadu uz Ventspili.
Baltkrievijas cauruļvados ir jāveic renovācija jaudu sabalansētības ziņā -tā ir taisnība. Taču uz šo projektu apjomu ziņā neskatos īpaši pozitīvi, jo Krievija plāno ilgākā laikā veidot divus cauruļvadus uz Somu jūras līci. Šādā situācijā mūsu virzienam nesaskatu lielas perspektīvas, ja neskaita Baltkrievijas produktus.
Vienlaikus ir virkne interesantu risinājumu – naftu Baltkrievijas vajadzībām varētu transportēt pa jūras ceļiem, tad aizpumpēt uz rūpnīcām, un atpakaļ pumpēt naftas produktus. Ir jāskatās ekonomiskā efektivitāte.
Tomēr jāatceras tāds pašu krievu izgudrots teiciens – Krieviju ar prātu nesaprast. Visas prognozes ir ar dakšām ūdenī rakstītas.

Kas ir svarīgākās lietas, kas Latvijas Tranzīta biznesa asociācijai ir dienaskārtībā, piemēram, nesen iebildāt pret Rīgas brīvostas policijas izveidi?

Rīgas brīvostas policijas izveide prasa nepamatoti ļoti lielas izmaksas –  apmēram 5 miljoni latu gadā nevajadzīgai funkcijas izpildei. Kopš kura laika brīvosta nodarbosies ar policejiskām funkcijām? Pie 42 grādu karstuma un saslimstības ar cūku mēri mums šādas domas nav bijušas. Ja nav, kur likt naudu, labāk izveidosim vienu Eiropas basketbola līgas komandu ar noteikumu, ka tur spēlēs tikai letiņi.
Patlaban tranzīta biznesā lielākie izaicinājumi nāk no Eiropas Komisijas. Eiropa grib ieviest virkni maksājumu attiecībā uz trokšņiem, izmešiem gan ostās, gan dzelzceļam. No vides viedokļa tas nozīmē labāk dzīvot, bet jautājums ir – vai būs, par ko dzīvot? Viss būs tik tīrs un kārtīgs, bet nevarēs nopelnīt, un visi aizbrauks prom. Jautājums ir: ar ko konkurē Latvijas ostas? Atbilde – ar Krieviju. Bet tur šādi normatīvie akti netiek ieviesti, viņiem šo izdevumu nebūs. Līdz ar to Baltijas valstis nebūs konkurētspējīgas. Samaksāsim par to, ko darām, bet mums aizvien mazāk būs ko darīt, jo Krievijā būs izdevīgāk. Mums ir jācīnās ar EK, jo viņi šos jautājumus nesaprot.
Nevar skatīt vides jautājumus atrauti no tautsaimniecības. Liela Latvijas problēma ir tā, ka mēs akli, neadekvātā ekonomiskā situācijā, ļoti nabadzīgā valstī ieviešam tādus visa veida standartus, kurus var atļauties Vācija vai Zviedrija. Mēs taču esam Vācija 1955. gadā! Ja paskatās Ministru Kabineta darba kārtību: pret ko tikai netiek ieviestas visādas prasības. Jautājums – vai nabadzīgai tautai tas ir aktuāli? Marasms tas ir! Piemēram, mums ir lokomotīves, un tagad ir jaunās prasības par izmešiem. Jaunajai lokomotīvei jābūt tādai kā Vācijā. Bet cik tas maksā?
Mūsu meži palīdz pašattīrīties. Holandē taču mežu nav. Lai lokomotīvi atpelnītu, uzreiz jāceļ tarifs. Var ostās salikt elektroniku elektronikas galā, bet tarifs būs tik liels, ka pie mums neviens neatnāks. EK direktīvas iznīcina Latvijas tautu. Lai viņi vispirms piedāvā tādu apmežošanas procentu, kāds ir Latvijā! Kāpēc mums jāpērk emisijas kvotas? Bet viņi? Gudrinieki! Paši mežus izcirtuši, rūpnīcas sabūvējuši, un tagad mums viņu cūcības uz sava rēķina jārisina.

Kā vērtējat AS “Ventspils nafta” padomes sastāva kardinālu maiņu? Tāpat personālijas ir būtiski mainījušas arī “Latvijas naftas tranzīts”, “Ventrans Rīga” un “Ventbunkers” padomē un valdē. Kā tas ietekmēs tranzīta biznesu Ventspilī?

Jebkuras varas stabilitāte, ja tā nav stagnācija, nodrošina stabilu biznesa vidi, un tad ir skaidrs, ka nekādi pārsteigumi no dotā līguma, no termināliem nav gaidāmi. Biznesā ļoti svarīgas ir personiskās attiecības, ja tās tiek sagrautas, sabrūk visa ķēde. Nemitīgās valdes un padomes maiņas, piemēram, tādās kompānijās kā “Ventbunkers” no 2004.gada biznesu ietekmē ļoti negatīvi. Cik neveiksmīga izrādījās ekspeditora nomaiņa, atsakoties no “LSF holdinga”? Šis ekspeditors apkalpoja “Kālija parku” un „Ventspils Tirdzniecības ostu”. Viņu laikā “Kālija Parks” pārkrāva gadā 5 miljonus tonnu, tagad ir 1 miljons, savukārt „Ventspils Tirdzniecības osta” pirms kāda laika krāva 4 miljonus, tagad – 3 miljonus. Lūk, ko nozīmē nomainīt vienu ekspeditoru, kam bija sakārtotas attiecības visā tranzīta biznesa ķēdē no rūpnīcas līdz kuģa bortam!

Vai kādā brīdī tomēr varētu iestāties miers Ventspils tranzīta biznesa laukā?
Esmu konstatējis, ka no 10 cilvēkiem 9 obligāti zags. Jautājums tikai – pie kādiem nosacījumiem un kādas summas. Īpaši grūti nezagt ir plebejiem, kas tādi ir bijuši visu mūžu, un tikai apstākļu sakritības vai citu nejaušu iemeslu dēļ nokļuvuši pie naudas lādes. Tas ir kā anekdotē – visi ēd kotletes, nodziest gaisma un atskan bļāviens. Izrādās, ka kāds ir izdomājis, ka kotletes tumsā var ņemt ar rokām, jo var paņemt divas. Tam tad arī trāpīja ar dakšiņām.

Kāda ir Rūdolfa Meroni loma ieilgušajā konfliktā?
Viņa loma ir radikāli pieaugusi un sasniegusi maksimālo apjomu, pateicoties virknei aprobežotu cilvēku. Domāju, šī loma pārskatāmā nākotnē nesamazināsies, un to es vērtēju pozitīvi, lai gan viņu saucu par Ostapu Benderu, kas nav labākais apzīmējums zvērinātam advokātam. Bet es tomēr šo tendenci vērtēju pozitīvi. Savu iespēju robežās atbalstīšu viņa darbību.

Viņš taču ir jūsu galvenais oponents tiesvedībās. Vai kas varētu mainīties?
To mēs vēl redzēsim. Man ir bijušas pēdējā laikā “cilvēcīgas” attiecības ar advokātiem, pirmām kārtām jau Latvijā. Šī tiesu varas sastāvdaļa, ar retiem izņēmumiem, ir nožēlojama. Piemēram, Laiviņš, zvērināts advokāts, kurš bija mans advokāts ilgus gadus, pēkšņi ir aizmirsis gan zvērestu, gan likumu. Tāpat Vārpiņš, kurš bija mans advokāts – tagad viņa birojs pārstāv Kokali tiesā pret mani, tajā pašā lietā, kurā Vārpiņš bija mans advokāts. Manuprāt, tas ir pilnīgi amorāli. Tātad šodien viņš ir jūsu advokāts, rītdien – bende. Tādējādi tiek sagrauta tieslietu sistēma. Te vajadzētu būt sabiedrības nosodījumam un ne tikai.

Vai ir aplēses, cik lielus zaudējumus Ventspils tranzīta konflikts ir nesis neiegūtos ienākumos?

Neesmu rēķinājis, bet domāju, ka kāds miljards dolāru būs. Tie visi ir tautsaimnieciskie zaudējumi. Vienam “Kālijam parkam”, piemēram, gada apgrozījums ir nevis 5 miljoni tonnu gadā, bet tikai viens miljons, tātad zaudēti četri miljoni tonnu, bet katra tonna ienes apmēram 10 eiro. 40 miljoni eiro mīnusā gadā. Trijos gados – 120 miljoni eiro mīnusos gadā tikai vienam “Kālija parkam”. Bet attiekties vajag tā – visu naudu tāpat nenopelnīsi. Kapā līdzi nepaņemsi.

Pēdējā gada laikā notikusi īpašnieku maiņa AS Diena un AS “Mediju nams”. Kā vērtējat šos darījumus? Biznesa vidē zināma ir prakse, kad tiek noslēgts pārvaldījuma uzticēšanas līgums, jo patiesie īpašnieki vai labuma guvēji nevēlas būt publiski un noslēdz līgumus ar formālajiem īpašniekiem. Vai tas nevarētu būt arī šajos gadījumos?
Te ir atšķirīga mediju filozofija. AS “Mediju nams” īpašnieku maiņa notika tāpēc, ka, cik zinu, angļi, “Vitol”, uzstāja uz līdzekļu optimizāciju un koncerna restrukturizāciju. Šīs izmaiņas jāskatās šādā kontekstā. Laikraksts “Diena” savukārt tika nozagts, šo zādzību izdarīja Ēlerte, Ašeradens kopā ar “Bonnier”, visu acu priekšā. Ja kāds saka, ka es meloju, varu to pierādīt tiesā. Ilgus gadus medijs “Diena” bija Sorosa politiskās apvienības orgāns. Vienpusējais politiskais uzstādījums, politiskā propaganda noveda pie tā, ka “Diena” zaudēja lasītāju uzticību. Par Lembergu pozitīvākā ziņa varēja būt nekrologs ar ērkšķiem. Arī par daudzām citām lietām bija zināms, kāds būs viedoklis. Kad situācija kļuva kritiska, tiks padzīta Ēlerte kā absolūti neveiksmīga produkta izveidotāja. Šī medija ekonomiskie rezultāti bija tādi, ka viņi saprata, jo ātrāk atbrīvosies no šī aktīva, jo labāk. “Bonnier” bija nolēmis koncentrēties uz lielām lietām, slēdzot ciet visādus piņģerotus tādās pundurvalstīs kā Latvija. Nu, ne tikai kā Latvija. Domāju, viņi pareizi darīja, ka ir tikuši no laikraksta vaļā.

NRA, kas pieder “Mediju namam”, par Jums raksta pozitīvi. Savukārt jaunā “Mediju nama” darījuma noslēgšanas brīdī SIA “Lasco Investment” birojā bijāt arī jūs, arī dēls un tas varētu liecināt, ka ir noslēgts pārvaldījuma uzticēšanas līgums.
Kas ir “Lasco Investment”?

“Latvijas kuģniecības” meitas uzņēmums.
Es un mans dēls tur noteikti nebijām. Es nedomāju, ka “Mediju nams” ko pozitīvu par mani raksta. Domāju, viņi saprot elementāru lietu, ka, rakstot par Lembergu, ir daļa publikas, kas ir gatavi to lasīt un par to maksāt. Ja pajautāsiet “Privātajai Dzīvei” vai vēl kādam izdevumam, kā iet ar to žurnāla numuru pārdošanu, kurā atainots kaut kas saistībā ar Lembergu, Jums atbildēs vienkārši – iet labi. Labākais reitings televīzijas raidījumam “100.pants” bija 2008. gadā februārī, kad tajā viesojās, kā Jūs domājat, kurš?

Nu, Jūs droši vien.
Nu, ja. Tā viņi man teica. Turklāt es par to naudu neprasu, ja kāds grib ar manu vārdu nopelnīt.

Publicēts lapā: 9.03.2010